Ehkki Nokianil on olemas suverehvide seeria, on selle firma lipulaevaks talverehvid. 2013. aastal tuli Nokian AE talverehvide testi võitjaks, seepärast ei maksa imestada, et nende aastaringsed rehvid saavutasid esikoha ka meie katsetes.
Nokiani rehvid tulid konkurentsitult esimeseks, edestades isegi võrdluseks võetud talverehve, ning ekspertide sõnul ei kulunud sellest arusaamiseks lumisel trassil kuigi palju aega. Nokianid kiirendavad hästi ja juhivad auto kurvidest enesekindlalt välja, lubades varem gaasipedaalile vajutada, ilma et auto satuks külglibisemisse. Pöördeid saab teha suurematel kiirustel, nagu ka Goodyeariga.
Ehkki Nokiani rehvisegu on elastne ja madalal temperatuuril hea haarduvusega, tuleb see suurepäraselt toime ka vesiliuga, eriti kurvides. Ülejäänud märja treki katsetes jäi Nokian teistele rehvidele veidi alla, ent saavutas siiski häid tulemusi. Rehvidel on kurvi sisenemisel hea haarduvus, ehkki sellele järgneval kiirendamisel on oht külglibisemisse sattuda veidi suurem kui Goodyearil. Kui sellele kõigele lisada sõiduki tagaosa hea kontrollitavus, saate rehvid, mis annavad autojuhile täieliku kindlustunde.
Arvestades suurepäraseid tulemusi teekatetel, mis nõuavad rehvisegult pehmust ja rohkearvuliste plokkide olemasolu, ei ole hämmastav, et kuival trekil Nokianid end nii eeskujulikult ülal ei pea. Pidurdamisel tuleb oodata, kuni esitelje rehvid haarduvuse leiavad, järsul pidurdamisel aga kaldub auto kergesti külglibisemisse. Seejuures ei jäänud rehvid teistest oluliselt maha, seega olid nende omadused testis osalenud rehvide seas kokkuvõttes kõige paremini tasakaalustatud. Veeretakistus oli keskmine, kütusekulu aga 1% Goodyeari ökonoomsete rehvide omast suurem.

2015. aasta uudistoode, äärmiselt kaua turul püsinud rehvi Goodyear Vector 4Seasons teine põlvkond, oleks oma debüüttestis peaaegu võitjaks tulnud. Seejuures on just Goodyear paljude briti autojuhtide esimene valik, sest neil on laitmatu haarduvus märjal teel, mis on kohalikule talvele väga iseloomulik.
Goodyear tuli võitjaks peaaegu kõigis märjal teel tehtud katsetes, ehkki vesiliuga, eriti põiksuunalisega, ei olnud kõik päris ideaalne. Sellest hoolimata käitus Goodyear äärmiselt usaldusväärselt juhitavustestis, kus tema eelised konkurentide ees olid haarduvuse osas ilmselged. Goodyeari rehvide puhul võib rääkida ka tagaosa kergest libisemisest, millest on abi kurvide läbimisel. Lumisel teel said nad Nokianilt lüüa, ent olid ülejäänutest selgelt üle, paistes ilma hea haarduvusega kurvides, mis võimaldas hoida kindlat sõidujoont isegi gaasipedaalile vajutades. Nii esi- kui tagarehvid säilitasid hea kontakti teega, hea haarduvus tagas korraliku kiirenduse ja lühikese pidurdusmaa.
Teatud puudused ilmnesid kuival teekattel, ent siingi ei jäänud Goodyearid liidritest palju maha. Et esirehvide pidamine kaob esimesena, on Goodyeari rehvid väga turvalised. Neil on hea amortisatsioon ja madal müratase ning nende suurimat kütusesäästlikkust arvesse võttes võib neid pidada üheks oma klassi parimatest.

Vredestein on pikki aastaid olnud Inglismaa aastaringsete rehvide turul tuntud tegija. Praegu on neil oluliselt rohkem konkurente, sest selle kategooria rehvide vastu tekkinud tarbijahuvile on reageerinud teisedki firmad. Sellest hoolimata ei ole Vredestein oma positsioone loovutanud ning jätkab Quatraci tooteseeria rehvide täiustamist. Ka sel korral olid need rehvid teenitult poodiumil, jäädes alla vaid kahele uuele tulijale. Seda Vredesteini mudelit on veel vara veteraniks lugeda, sest rehvi esitleti alles 2014. aastal, ent tehnoloogiad arenevad praegu nii kiiresti, et uutel tulijatel on tõsised eelised.
Oma nõrgad küljed paljastas Vredestein märjal trekil, eriti vesiliutestides, jäädes kurvides liidritest kõvasti maha. Madalama veekihi puhul oli olukord parem, ent Vredesteini pidurdusmaa oli parimate omast siiski kaks meetrit pikem. Samas peab ütlema, et neil on normaalne juhitavus ja hea haarduvus mõlemal teljel.
Kuival trassil osutus Vredestein kõige kiiremaks ja reageeris roolile päris äkiliselt, ehkki tagaosa vibamine polnud gaasipedaali vabastamisel päris välistatud.
Ka lumel kuulusid Vredesteinid juhtgruppi. Tagarehvid libisesid kurvides vaid vaevumärgatavalt, ent tervikuna ei olnud nad nii efektiivsed kui kaks esimest kohta hõivanud rehvid. Tasandasid hästi teekonarusi, ent betoonil oli sõit veidi jäigavõitu. Vredestein paistis silma ka meeldiva hinna ja kütuse kokkuhoiu poolest.

Maxxis naaseb AE testidesse pärast paariaastast eemalolekut. Firma oli ilmselgelt rahul sellega, et tema rehvid edestasid selliste gigantide nagu Pirelli ja Bridgestone rehve. Tootjale, kes on rohkem tuntud oma mootorrattarehvide poolest, oli neljas koht suurepärane tulemus, ent esikolmikust jäi Maxxis siiski selgelt maha.
Kui Pirelli keskendus sõiduomadustele kuival ja märjal teel, oli Maxxis põhitähelepanu pööranud kuival asfaldil ja lumel sõitmisele. Ivalos edestas Maxxis nii Bridgestone’i kui ka Pirellit, ent poodiumile suutis ta tõusta vaid külglibisemise vältimise testis.
Juhitavuse testis oli Maxxisel suhteliselt nõrk haarduvus esiteljel, sõiduki tagaosa seevastu allus hästi kontrollile. Veojõud oli hea isegi kurvides, ent kiirendusega tasub olla ettevaatlik.
Seda oli eriti hästi märgata märjal trekil, kus selgus, et kurvis gaasipedaali vajutamisel kaotavad Maxxise rehvid liiga lihtsalt haarduvuse. Taivani rehvide pidurdusmaa on peaaegu kuus meetrit pikem kui liidritel. Vesiliuga on asjad veidi paremini, ent kurvides ei andnud neid esikoharehvidega võrrelda.
Kuival trekil jäi Maxxist esikohast lahutama kõigest üks meeter pidurdusmaad ja sekund kiirust, ka ei tekkinud siin probleeme haarduvusega, seetõttu said nad muretult kurvidesse siseneda. Maxxise rehvid olid testi odavaimad, ent kütusekokkuhoid pole nende tugevaim külg.

Rehvide arendamise mõte peitub tasakaalu saavutamises vastuoluliste omaduste vahel. Pirelli on eelistanud pöörata põhitähelepanu haarduvusele kuival ja märjal pinnal, tuues ohvriks sõiduomadused lumel. Edu rehvitestides sõltub just kõigi nende parameetrite tasakaalustatusest, seepärast ei ole Pirelli seekord kõige kõrgemal kohal.
Märjal trassil oli Pirelli esikolmikus, kuival teekattel aga isegi parim, paistes silma ka madala mürataseme poolest. Kui oleks piirdutud Saksamaal tehtud testidega, oleks Pirelli kindlasti ka poodiumile tõusnud, sest tema probleemid algasid alles Soome jõudes. Seal jäid nad Bridgestone’ile alla paljude näitajate poolest, eriti märgatav oli pidurdusmaa erinevus – Pirelli jäi liidrist maha 5 meetrit ja lähimast konkurendist 2 meetrit.
Ülejäänud testides Pirellil nii suuri läbikukkumisi polnud, ent nagu Bridgestone’il, jäi ka temal puudu haarduvusest. Ekspertide sõnul nad otsekui ujusid trassi pinnal, selle asemel et teekattega haarduda. Märjal teekattel jõudsid Pirellid paar korda poodiumile, ehkki plokkide elastsus vähendab vastupidavust põiksuunalisele vesiliule. Seejuures käitusid rehvid juhitavuse testis äärmiselt enesekindlalt ega jäänud selles kategoorias võitjaks tulnud Goodyearist palju maha.
Kuival trekil saavutas Pirelli esikoha tänu kõige lühemale pidurdusmaale ja paremuselt teisele ringiajale. Pirellid võimaldavad ka kütust kokku hoida, ent ilmselgelt ei kuulu need rehvid odavate hulka.

Viimane koht nii väheste osavõtjatega testis ei ole mingi katastroof, ent maailma suurim rehvitootja ei ole sellise tulemusega kindlasti rahul.
Lumises Soomes pidas Bridgestone Pirelliga selle koha pärast maha tõsise „võitluse”, sest need kaks rehvi jäid teistele märgatavalt alla. Ekspertide sõnul oli tunda, et juhitavustestis, kus kurvist väljumisel tuli oluliselt kiirust vähendada, nappis rehvidel haarduvust.
Märjal trassil olid Bridgestone’id liidritele lähemal, ent haarduvusega oli sealgi probleeme – tagarehvid läksid kergelt, ehkki ennustatavalt, külglibisemisse.
Bridgestone tunneb ennast kindlalt paksu veekihiga kaetud teel, vesiliutestides jäi ta alla ainult Nokianile. Seejuures oli tema pidurdusmaa samade Nokianiga võrreldes viis meetrit pikem.
Bridgestone’il on kõige suurem veeretakistus, kütusekulu oli aga Goodyeariga võrreldes 3% suurem. Oma ainsa esikoha saavutas Bridgestone müratestis, ka olid tal väga head sõiduomadused.

Möödunud aastal, mil AE võrdles aastaringseid rehve talvistega, võtsid talverehvid 4-5-protsendilise ülekaaluga võidu, ent nüüd on uue põlvkonna aastaringsed rehvid muutnud selgelt tõhusamaks.
Eksperdid võrdlesid kuut aastaringset rehve Continentaliga, millele kuulub AE senine talverehvide tšempionitiitel, kusjuures juba alates 2012. aastast. Saksamaa soojad talved aitasid aastaringsete rehvide edule kindlasti kaasa, ent isegi lumel, kus oleks võinud eeldada talverehvide täielikku domineerimist, kuulusid esimesed kohad Nokiani ja Goodyeari rehvidele.
Sellest ei tule järeldada, et talverehve peaks täielikult ignoreerima, eriti jahedama kliimaga piirkondades, vaid seda, et aastaringsed rehvid võivad briti kliimas osutada heaks valikuks.

205 mm suverehvide kitsas turvis, mis kontsentreerib sõiduki massi väiksele pindalale, võimaldab neil mõningates lumel tehtud testides jääda konkurentidest vähem maha, ent ebapiisav haardumine on fakt. Suverehvidel on väga väike veojõud ja pidurdusefektiivsus, mis kinnitab rehvide hooajalise vahetamise vajalikkust.
Soojema ilmaga saavutasid rehvid märjal trekil liidritele lähedasi tulemusi, kuival trekil aga demonstreerisid oma võimeid – Dunlopi pidurdusmaa oli viis meetrit lühem kui parimatel aastaringsetel rehvidel.